Ναυάγιο κλασικής περιόδου
Περιστέρα
Η νήσος Περιστέρα ανήκει στο σύμπλεγμα των Βορείων Σποράδων και βρίσκεται σε πολύ μικρή απόσταση ανατολικά της Αλοννήσου. Βόρεια του όρμου Κοκκαλιά, σε απόσταση 150μ. από την ακτή και σε βάθος -23 έως -28 μέτρα περίπου, διατηρείται στον πυθμένα το φορτίο αμφορέων ενός αρχαίου εμπορικού πλοίου που ναυάγησε εκεί την κλασική εποχή, γύρω στο 425 – 400 π.Χ.
Η αρχαιολογική σημασία του ναυαγίου της Περιστέρας
Το ναυάγιο αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα της κλασικής αρχαιότητας. Η ανασκαφή του έγινε από την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων υπό τη διεύθυνση της Δρ. Ελπίδας Χατζηδάκη, κατά τα έτη 1992, 1993, 1999, 2000. Από την έρευνα αυτή συμπεραίνεται ότι το αρχαίο εμπορικό πλοίο μετέφερε πάνω από 3.000 αμφορείς οίνου από δύο γνωστές πόλεις οινοπαραγωγής της εποχής, τη Μένδη Χαλκιδικής και την Πεπάρηθο (σημερινή Σκόπελο). Κάτω από τους πολυάριθμους αμφορείς εντοπίσθηκαν και ανελκύστηκαν, αγγεία λεπτής κεραμικής, εξαιρετικής ποιότητας (μελαμβαφείς κύλικες, φιάλες κ.α.) που προορίζονταν, επίσης, για εμπόριο. Από το ίδιο το σκαρί του πλοίου δεν έχουν εντοπισθεί παρά ελάχιστα χάλκινα καρφιά και μικρά τεμάχια ξύλου, ορισμένα από τα οποία έφεραν ίχνη καύσης, στοιχείο που υποδεικνύει την πυρκαγιά ως μία από τις πιθανές αιτίες του ναυαγίου.
Η εντυπωσιακή εικόνα του ναυαγίου, η μικρή απόσταση από τον όρμο της Στενής Βάλας Αλόννησου και το προσιτό βάθος, αποτέλεσαν ισχυρά κίνητρα για την επιλογή του ναυαγίου ως του πρώτου υποβρύχιου μουσείου στην Ελλάδα, το οποίο είναι ανοικτό προς το κοινό από το 2020.
Η έρευνα
Το 1985, ένας ντόπιος ψαράς, ο Δημήτρης Μαυρίκης, δηλώνει στην Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων την ύπαρξη ενός αρχαίου ναυαγίου στη νήσο Περιστέρα. Η τότε Διευθύντρια Δρ. Ελπίδα Χατζηδάκη οργανώνει την πρώτη αναγνωριστική έρευνα, η οποία πραγματοποιήθηκε το 1991. Διαπιστώνεται ότι το αρχαίο ναυάγιο είναι πολύ μεγαλύτερο από τα έως τότε γνωστά ναυάγια κλασικών χρόνων και αποφασίζεται η συστηματική ανασκαφική του διερεύνηση.
Στις τέσσερις ερευνητικές περιόδους που ακολούθησαν (1992, 1993, 1999 και 2000) πραγματοποιήθηκε η αποτύπωση του ναυαγίου, καταμετρήθηκαν πάνω από 1.000 επιφανειακοί αμφορείς και διενεργήθηκε ανασκαφική τομή, εγκάρσια στον καταμήκη άξονα που κατέδειξε ότι οι αμφορείς ήταν φορτωμένοι σε τρεις τουλάχιστον στρώσεις, ενώ στα κατώτερα στρώματα αποκάλυψε πολύ καλής ποιότητας μελαμβαφή κεραμική (πινάκια, κύλικες κ.α) που συγκαταλέγεται στο εμπορεύσιμο φορτίο του πλοίου. Βρέθηκαν επίσης, αγγεία που χρησιμοποιούσε το πλήρωμα, όπως πήλινα αγγεία πόσεως, χύτρα, λυχνάρια και ένα πήλινο ιγδίο (γουδί) για την άλεση τροφών. Από την εξάρτυση του πλοίου βρέθηκε μόνο ένας μολύβδινος σύνδεσμος άγκυρας, ενώ από το ίδιο το πλοίο δεν έχει εντοπισθεί κάποιο αναγνωρίσιμο στοιχείο, εκτός από ελάχιστους χάλκινους ήλους (καρφιά) και ελάχιστα μικρά κομμάτια ξύλου που, ωστόσο, χρονολογήθηκαν με τη μέθοδο του άνθρακα 14 (C14) και έδωσαν ένα εύρος ναυπήγησης του πλοίου μεταξύ του 480 και 420 π.Χ.
Η έρευνα αυτή που πραγματοποιήθηκε με πολυάριθμο προσωπικό της Εφορείας, τακτικό και έκτακτο, όλων των ειδικοτήτων, και τη συνδρομή του Πολεμικού Ναυτικού, υπήρξε η μεγαλύτερη ενάλια ανασκαφή της εποχής. Δοκιμάστηκαν πρωτοποριακές για την εποχή μέθοδοι αποτύπωσης, ενώ τα επιστημονικά συμπεράσματα κατέρριψαν τη θεωρία που τοποθετούσε τη ναυπήγηση τόσο μεγάλων εμπορικών πλοίων πολύ αργότερα, στη ρωμαϊκή περίοδο και συγκεκριμένα κατά τον 1ο αι. π.Χ.
Το πλοίο
Μολονότι το σκαρί του αρχαίου εμπορικού δε σώζεται, το φορτίο των αμφορέων, καθώς έχει διατηρήσει σε μεγάλο βαθμό τη συνοχή του στον πυθμένα, μας δίνει την αίσθηση του περιγράμματος και των διαστάσεων του αρχαίου πλοίου. Το μήκος της έκτασης που καταλαμβάνει το φορτίο υποδεικνύει ένα πλοίο που θα είχε μήκος τουλάχιστον 25μ. Τα σύγχρονα (γύρω στο 400 π.Χ.) ναυάγια που έχουν ερευνηθεί στην Ιταλία (Porticello), στο Ισραήλ (Ma’agan Michael) και στην Τουρκία (Tektas Burnu) ανήκουν σε πλοία μήκους 12 έως 17 μέτρα, περίπου, ενώ το μεταγενέστερο κατά έναν αιώνα, περίπου, ναυάγιο της Κύπρου (Κυρήνεια) δεν ξεπερνούσε τα 15μ.
Από το πλήθος των αμφορέων και μόνο, το πλοίο στην Περιστέρα υπολογίζεται ότι μπορούσε να μεταφέρει φορτίο άνω των 120 τόνων, όταν το αντίστοιχο στο Porticello εκτιμάται στους 30 τόνους.
Στις αρχαίες πηγές τα εμπορικά πλοία αποκαλούνταν, γενικά, «Στρογγύλαι νήες», καθώς τα ευρύχωρα αμπάρια προσέδιδαν καμπύλες γραμμές στη γάστρα τους, σε αντίθεση με τα πολεμικά πλοία. Αναφέρονται και ειδικοί τύποι πλοίων, όπως τα μεγαλύτερα ολκάς και κέρκουρος, αλλά και τα μικρότερα κέλης, άκατος και λέμβος.
Τα εμπορικά πλοία δε χρειάζονταν μεγάλα πληρώματα, αφού το βασικό μέσο πρόωσης ήταν το τετράγωνο πανί σε ένα κεντρικό κατάρτι. Υπάρχουν, ωστόσο, από τον 5ο αι π.Χ. εικονογραφικές μαρτυρίες που δείχνουν κοντά στην πλώρη και δεύτερο βοηθητικό ιστό με μικρότερο πανί (αρτέμων).
Η διεύθυνση του πλοίου επιτυγχανόταν με δύο μεγάλα πλευρικά πηδάλια εκατέρωθεν της πρύμνης. Για την προστασία των υφάλων του πλοίου χρησιμοποιούσαν επένδυση από φύλλα μολύβδου. Αυτή την εποχή ο πιο διαδομένος τύπος άγκυρας κατασκευάζεται από ξύλα, η σύνδεση των οποίων ενισχύεται από μεταλλικό σύνδεσμο (κολάρο), ενώ το αντίβαρο (στύπος) αποτελείται είτε από λίθινο στύπο είτε από ξύλινο στύπο με μολύβδινους πυρήνες. Κοντά στο ναυάγιο της Περιστέρας βρέθηκε ένα μολύβδινο κολάρο άγκυρας. Αρχαίοι συγγραφείς αναφέρονται στην ιερή άγκυρα τη μεγαλύτερη από τις άγκυρες που κουβαλούσε ένα πλοίο και τη φυλούσαν ως έσχατο μέσω για την αποτροπή σύγκρουσης.
Χάρη στις ανακαλύψεις της ενάλιας αρχαιολογίας έγινε κατανοητός και ο τρόπος ναυπήγησής τους. Κατασκεύαζαν πρώτα το κέλυφος (πέτσωμα) του πλοίου και κατόπιν το ενίσχυαν εσωτερικά με νομείς (στραβόξυλα). Δεν υπήρχε δηλαδή εξαρχής ένας σκελετός, πάνω στον οποίο κάρφωναν τις σανίδες (μαδέρια) του πετσώματος, όπως εφαρμόζεται στη νεότερη και σύγχρονη ναυπηγική. Η συνένωση των μαδεριών επιτυγχανόταν με εντορμίες (εσοχές που σκαλίζονταν στις στενές πλευρές των μαδεριών) και τόρμους (ξύλινα τεμάχια που εισχωρούν στις εντορμίες) που ασφάλιζαν με ξύλινους, επίσης, γόμφους (καβίλιες) μια τεχνική που προέρχεται από την επιπλοποιία και εξασφάλιζε στιβαρό και αδιάβροχο σκαρί, χωρίς την ανάγκη καλαφατίσματος.
Η πορεία του πλοίου
Η μελέτη των αρχαιολογικών ευρημάτων σε συνδυασμό με τη θέση που εντοπίστηκαν στο ναυάγιο (στρωματογραφία) μας δίνει ορισμένες πληροφορίες βάσει των οποίων μπορούν να διατυπωθούν λογικές υποθέσεις για την πορεία που ακολούθησε το πλοίο. Από την ανασκαφέα έχει προταθεί το λιμάνι του Πειραιά ως τόπος φόρτωσης της μελαμβαφούς κεραμικής, καθώς είναι πολύ πιθανόν να παράχθηκε σε αθηναϊκό εργαστήριο. Η πόλη της Μένδης στη Χαλκιδική, υπήρξε βέβαια σημαντικός σταθμός του ταξιδιού, όπου φορτώθηκε ο οίνος στους χαρακτηριστικούς αμφορείς της. Άλλος σημαντικός σταθμός υπήρξε η Σκόπελος, επίσης οινοπαραγωγική περιοχή και τόπος παραγωγής των αμφορέων Πεπαρήθου. Από κει είναι πιθανό το πλοίο να κατευθυνόταν προς την αρχαία Ίκο (Αλόννησο) ή να έφευγε από εκεί, όταν βυθίστηκε, όχι πολύ μακριά από το λιμάνι.
Τα αίτια του ναυαγίου
Η αιτία του ναυαγίου παραμένει άγνωστη. Ωστόσο, μπορούμε να αποκλείσουμε την πρόσκρουση σε φυσικό εμπόδιο, καθώς η θέση του ναυαγίου είναι αρκετά μακριά από τη βραχώδη ακτή. Η ανασκαφέας παραθέτει δύο σενάρια με βάση ανασκαφικά ευρήματα και τις ιστορικές συνθήκες που επικρατούσαν την περίοδο του ναυαγίου. Ο εντοπισμός ιχνών καύσης κατά την ανασκαφή θα μπορούσε να αποτελεί ένδειξη πυρκαγιάς. Ίσως, πάλι, ο πειρασμός του μεγάλου κέρδους, λόγω της ιδιαίτερης αύξησης των τιμών που είχε προκαλέσει ο Πελοποννησιακός πόλεμος, οδήγησε σε υπερφόρτωση του πλοίου που σε συνδυασμό με μία θαλασσοταραχή ή έναν λάθος χειρισμό στάθηκε μοιραία.
Όπως και να συνέβη, το εντυπωσιακό ναυάγιο της Περιστέρας απέδειξε ότι μεγάλα εμπορικά πλοία, άνω των 100 τόνων, ταξίδευαν στη Μεσόγειο ήδη από τον 5ο αιώνα π.Χ.
Το φορτίο
Το φορτίο του ναυαγίου βρίσκεται σε ομαλά επικλινή βυθό, σε βάθος από -22 έως -30 μέτρα από την επιφάνεια. Αποτελείται από περισσότερους από 3.000 αμφορείς που προέρχονται από δύο περιοχές γνωστές στην αρχαιότητα για την παραγωγή και το εμπόριο οίνου.
Η Μένδη, αποικία της Ερέτριας στις δυτικές ακτές της Χαλκιδικής, ήταν φημισμένη ήδη από την αρχαιότητα για την παραγωγή του εξαιρετικής ποιότητας κρασιού της, το οποίο αναφέρεται και σε αρχαίες πηγές, όπως στον Αθήναιο και τον Δημοσθένη. Ο οίνος της Μένδης εξαγόταν σε όλο το Αιγαίο και τη Μεσόγειο, συμβάλλοντας καθοριστικά στην οικονομική ευημερία της πόλης.
Οι οξυπύθμενοι αμφορείς τύπου «Μένδης» αποτέλεσαν το κύριο εξαγωγικό αγγείο της περιοχής και είναι από τους πιο διαδεδομένους εμπορικούς αμφορείς του 5ου αι. π.Χ. Χαρακτηρίζονται από την επιμήκη μορφή, τον στενό λαιμό, τα καμπύλα τοιχώματα και τη μυτερή βάση, στοιχεία που εξυπηρετούσαν τη σταθερή φόρτωση στα αμπάρια των πλοίων και τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων υγρών προϊόντων.
Ο συγκεκριμένος τύπος του ναυαγίου της Περιστέρας έχει ύψος 0,60μ, χωρητικότητα 20 λίτρα και πλήρης ζύγιζε, περίπου, 36 κιλά.
Η νήσος Πεπάρηθος (σημερινή Σκόπελος) αποκαλείται στις αρχαίες πηγές «εύβροτης», δηλαδή, περιοχή που έχει άφθονα και καλά σταφύλια. Δημιούργησε έναν αμφορέα με δικά της χαρακτηριστικά που έχει βρεθεί σε πολλές περιοχές του Αιγαίου, αλλά και του Εύξεινου Πόντου.
Ο τύπος των αγγείων αυτών ανήκει στην κατηγορία των εμπορικών αμφορέων που λόγω του σχήματος οι αρχαιολόγοι τους ονομάζουν οξυπύθμενους, δηλαδή αμφορείς με οξεία βάση. Η εργονομική αυτή βάση προσέδιδε ευκολία στον χειρισμό του αγγείου, αντοχή στις καταπονήσεις, αλλά το κυριότερο, μέγιστη εκμετάλλευση του διαθέσιμου αποθηκευτικού χώρου του πλοίου, καθώς επέτρεπε τη φόρτωση των αμφορέων σε επάλληλες στρώσεις, χωρίς να δημιουργούνται μεγάλα κενά μεταξύ τους. Ταυτόχρονα, το φορτίο αποκτούσε μεγαλύτερη συνοχή μειώνοντας την πιθανότητα μετατόπισης που μπορούσε να προκαλέσει επικίνδυνη κλίση του πλοίου.
Ο συγκεκριμένος τύπος του ναυαγίου της Περιστέρας έχει ύψος 0,80μ και πλήρης ζύγιζε, περίπου, 26 κιλά.
Στην τελευταία στρωματογραφική διάταξη -κάτω από τους αμφορείς- ανασκάφτηκαν σειρές λεπτότεχνων μελαμβαφών σκευών συμποσίου αρίστης τεχνικής με το στιλπνό μελανό χρώμα, σύμβολο της Αθηναϊκής τους ταυτότητας. Πρόκειται για κύλικες, κομψά αγγεία πόσεως οίνου με εμπίεστη και εγχάρακτη εσωτερική διακόσμηση που παρήγαγε και εξήγε η Αττική από το 425 π.Χ. μέχρι περίπου το 350 π.Χ., κυρίως για χρήση σε συμπόσια. Βρέθηκαν συγκεντρωμένα και χωρίς ίχνη χρήσης, στοιχεία που υποδεικνύουν ότι προορίζονταν και αυτά για εμπόριο.
Άλλο μέρος του φορτίου αποτελείτο από μελαμβαφή πινάκια τοποθετημένα σε σειρά το ένα πάνω στο άλλο πιθανά σε ξύλινο κιβώτιο, το οποίο δεν διασώθηκε.
Μελαμβαφές κύπελλο (Φωτ. Π. Βεζυρτζής)
Αθηναϊκός κύλικας (Φωτ. Π. Βεζυρτζής)
Άνω τμήμα χάλκινου καδίσκου (Φωτ. Π. Βεζυρτζής)
Μελαμβαφή πινάκια στο βυθό (Φωτ. Σ. Πισκαρδέλης)
Επιτραπέζιος αμφορίσκος (Φωτ. Π. Βεζυρτζής)
Το θαλάσσιο εμπόριο στην αρχαιότητα
Κατά την αρχαιότητα, όπως και στη σύγχρονη εποχή, ο κύριος όγκος εμπορικών συναλλαγών στην περιοχή της Μεσογείου πραγματοποιούνταν μέσω θαλάσσης. Η μελέτη των ναυαγίων, και ιδίως του φορτίου τους, αποτελεί θεμελιώδη πηγή πληροφοριών για την κατανόηση των θαλάσσιων εμπορικών δικτύων, των κέντρων παραγωγής και διακίνησης αγαθών, καθώς και των οικονομικών και πολιτισμικών αλληλεπιδράσεων μεταξύ διαφορετικών περιοχών και πληθυσμών.
Τα εμπορικά πλοία της αρχαιότητας λειτουργούσαν συχνά με τη μορφή κυκλικών ή διαδοχικών διαδρομών, μεταβαίνοντας από λιμάνι σε λιμάνι, όπου εκφόρτωναν, αντάλλασσαν ή αντικαθιστούσαν μέρος του φορτίου τους.
Το μεγαλύτερο μέρος των θαλάσσιων μεταφορών αφορούσε αγαθά διατροφής μεγάλης ζήτησης, όπως δημητριακά (κυρίως σιτάρι), οίνο, ελαιόλαδο, καρπούς, όσπρια, ξύδι και αρωματικά έλαια. Σιτηρά, καρποί, όσπρια μεταφέρονταν μέσα σε πιθάρια, αλλά πιθανόν και σε τσουβάλια από οργανικά υλικά, που δε διατηρήθηκαν στη θάλασσα. Πέρα από τρόφιμα, τα πλοία μετέφεραν και άλλα είδη προς εμπορία, όπως ξυλεία, πετρώματα, μέταλλα και πολύτιμα υλικά, σκεύη σερβιρίσματος ή αποθηκευτικά αγγεία, ακόμα και έργα τέχνης.
Η συσκευασία και μεταφορά των προϊόντων προσαρμοζόταν στη φύση του κάθε εμπορεύματος. Κάποια φορτία μεταφέρονταν χύδην, ενώ άλλα τοποθετούνταν σε σάκους, πίθους ή —κυρίως— σε εμπορικούς αμφορείς. Οι τελευταίοι αποτελούν τυπολογικό δείκτη εξαιρετικής σημασίας για την αρχαιολογική έρευνα, καθώς διαφοροποιούνται ανάλογα με τις εποχές, τις περιοχές και τα εργαστήρια παραγωγής. Το σχήμα, οι διαστάσεις, τα σφραγίσματα, τα χαράγματα και λοιπά διακοσμητικά ή λειτουργικά στοιχεία των αμφορέων λειτουργούσαν ως μέσα ταυτοποίησης της προέλευσης τους.
Οι οξυπύθμενοι αμφορείς είναι τα πιο διαδεδομένα εμπορικά αγγεία. Ζυγίζουν περίπου 8-10 κιλά και έχουν χωρητικότητα 15-25 λίτρα. Είναι ίσως από τα πιο έξυπνα επινοημένα και πρακτικά αγγεία μεταφοράς της αρχαιότητας, καθώς έχουν δύο λαβές που βοηθούν στο κουβάλημα, στενό ψηλό λαιμό και οξεία απόληξη για να στοιβάζονται με ασφάλεια στο αμπάρι.
Ο υποβρύχιος κόσμος των ναυαγίων
Όταν τα πλοία καταλήξουν, ναυαγισμένα, στο βυθό ξεκινάει η μετατροπή τους σε έναν «τεχνητό ύφαλο», όπου αναπτύσσεται ένα ολόκληρο θαλάσσιο οικοσύστημα. Η διαδικασία είναι ακόμα πιο έντονη όταν το πλοίο βυθιστεί σε αμμώδη πυθμένα όπου απουσιάζει το βραχώδες ανάγλυφο που ευνοεί την παρουσία ποικίλης θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας.
Η κατάληξη του πλοίου και του φορτίου του στο πυθμένα προσελκύει τα πρώτα ψάρια που αναζητούν την τροφή που απελευθερώνεται από την αναστάτωση του βυθού. Στην συνέχεια, και για καιρό, τα οργανικά υλικά και η αποσύνθεσή τους αποτελούν πηγή τροφής: ξύλα, σχοινιά, πανιά, τρόφιμα, καρποί, κλπ. Αντίστοιχα, ο όγκος του σκαριού και του φορτίου γίνονται κρυψώνα για μόνιμη κατοίκηση. Στείρες, σφυρίδες και ροφοί κάνουν κατοικία τους τις σκοτεινές κοιλότητες. Όταν τα οργανικά υλικά εκλείψουν, χταπόδια, σμέρνες και αστακοί μετατρέπουν τους αμφορείς σε θαλάμια τους, στήνοντας παγίδες στα ψάρια που περιπλέουν το ναυάγιο.
Σμέρνα μέσα σε αμφορέα στο ναυάγιο της Περιστέρας
Βιβλιογραφία & πρόσθετες πληροφορίες
- Hadjidaki E. (1996) Underwater Excavations of a Late Fifth Century Merchant Ship at Alonnesos, Greece: the 1991-1993 Seasons. In: Bulletin de correspondance hellénique. Volume 120, livraison 2, 1996. pp. 561-593.
- Χατζηδάκη, Ε. (1991). Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, ΑΔ 46 (1991), Χρονικά Β΄2, Αθήνα: ΤΑΠΑ, 523-524.
- Χατζηδάκη, Ε. (1992). Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, ΑΔ 47 (1992), Χρονικά Β΄2, Αθήνα: ΤΑΠΑ, 696-699.
- Χατζηδάκη, Ε. (1993). Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, ΑΔ 48 (1993), Χρονικά Β΄2, Αθήνα: ΤΑΠΑ, 586-587.
- Χατζηδάκη, Ε. (1999). Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, ΑΔ 54 (1999), Χρονικά Β΄2, Αθήνα: ΤΑΠΑ, 1019-1020.
